Golden Hind: quale ricostruzione è attendibile?

La Golden Hind — il galeone con cui Francis Drake chiuse la circumnavigazione tra il 1577 e il 1580 — non lo era affatto. Era una macchina del vento, e come ogni macchina si misura in forze prima che in centimetri: tonnellate di trazione sugli alberi, tonnellate di spinta laterale sullo scafo, tonnellate di stazza che dovevano scaricarsi a mare attraverso un'opera viva di cui — è la prima cosa da sapere — non possediamo il rilievo.

Le stime degli storici navali collocano la nave tra le 100 e le 150 tonnellate, con un baglio massimo intorno ai 6,7-7 metri e uno scafo di circa 24 metri fuori tutto. E di quel rilievo, appunto, non c'è una riga: nessun cantiere dell'età di Elisabetta ha mai consegnato ai posteri un disegno quotato della nave; ogni tavola che diamo per buona — dai piani Hoeckel-Jorberg della metà del Novecento ai kit commerciali diffusi oggi — è una ricostruzione di una ricostruzione.

La domanda «quale ricostruzione è attendibile?» non ammette una risposta univoca, ma ammette una risposta seria. Significa capire prima le forze in gioco — la trazione sull'albero di maestra, la pressione laterale che spinge lo scafo a sbandare, lo sforzo di taglio sui bagli — e poi verificare quali tavole rispettano le proporzioni che quelle forze impongono. Significa, in altre parole, non comprare il modello più bello, ma quello che regge la fisica.

La macchina del vento: cosa doveva reggere uno scafo di 150 tonnellate

Chi mette mano a un piano della Golden Hind sta in realtà maneggiando una macchina del vento. Non un soprammobile, non un esercizio di decorazione: una macchina. La sua funzione era convertire la pressione del vento in spinta, tenendo lo scafo entro angoli di sbandamento che non ne compromettessero la galleabilità. E la sua sopravvivenza dipendeva da una catena di trazioni che dal pappafico scendeva fino alla chiglia.

Per una nave di quella stazza, il carico velico previsto — tre alberi a vele quadre con gabbia e velaccio, più trinchetto e mezzana — esercita sull'albero di maestra trazioni dell'ordine di diverse tonnellate in condizioni di vento portante. La coffa, il piolo dove si issa il velaccio, non è un vezzo ornamentale: è il punto in cui la forza del vento si trasforma in leva, e da lì si propaga, attraverso il paranco di gabbia, lungo l'albero fino alla chiglia. Se il ralingaggio è troppo rigido o il pappafico troppo ampio, l'albero si inflette e lo scafo segue, piegandosi verso il lato sottovento.

Queste tensioni non erano gestite con la forza bruta dell'equipaggio, ma con un'architettura di cime e bozzelli che ridistribuiva i carichi. Le sartie — le manovre fisse che scendono dall'albero alla murata — lavoravano a un angolo vicino ai 45° rispetto all'orizzontale, scaricando la trazione laterale direttamente sulla fiancata. I paterazzi, tesi verso poppa, contrastavano la spinta in avanti. Gli stralli, tesi verso prua, stabilizzavano l'albero longitudinalmente. Senza questa triangolazione, l'albero di una nave di quella stazza non avrebbe retto tre giorni di oceanico.

Ecco perché il primo criterio con cui giudicare un piano di costruzione in scala non è la qualità della lucidatura, ma la disposizione di sartie e paranchi. Disegni che propongono un piano velico "da vascello settecentesco" applicato a uno scafo elisabettiano stanno mentendo: gli inglesi del 1577 non avevano le nostre idee di equilibrio, e men che meno avevano i nostri acciai.

La catena delle ricostruzioni: chi ha copiato chi

Per capire cosa c'è oggi sul tavolo, serve ripercorrere la genealogia dei piani. È una catena, e ogni anello ha le sue ipotesi e i suoi errori.

Punto di partenza: niente. Non esiste un piano di cantiere elisabettiano per la Golden Hind. I maestri d'ascia del XVI secolo costruivano per tradizione ed empiria, trasmettendo le quote a voce o con schizzi non quotati. Lo confermano gli storici dell'architettura navale: l'idea di un disegno tecnico di nave, con vista di profilo, pianta e sezione quotate, è una conquista di secoli posteriore. Per i race-built galleons inglesi il riferimento culturale più vicino, il manoscritto attribuito a Matthew Baker, copre un sottoinsieme ristretto di navi da guerra degli anni 1580-90, posteriori alla Golden Hind.

Primo anello moderno: Rolf Hoeckel e Friedrich Jorberg. A metà degli anni Cinquanta del Novecento, lo studioso tedesco Rolf Hoeckel pubblicò la ricostruzione della nave; Friedrich Jorberg eseguì su quelle basi i piani che divennero il riferimento di tutto ciò che seguì. Sono tavole dichiaratamente ipotetiche: Hoeckel lavorò per analogia con altri galeoni noti e per conguaglio con le fonti letterarie dell'epoca, in particolare i resoconti della spedizione di Drake.

Secondo anello: l'ammiraglio Franco Gay. Nel 1965 produsse quattro tavole di piano direttamente discendenti dalla ricostruzione Hoeckel-Jorberg. Non un documento autonomo, dunque, ma una rielaborazione ingegneristica del materiale tedesco, con piccoli aggiustamenti di dettaglio.

Terzo anello: Vincenzo Lusci. Negli anni Ottanta, propose disegni specifici per il modellismo, adattando le proporzioni degli studi precedenti alle esigenze delle scatole di montaggio. È da questo passaggio che le quote cominciano a perdere rigidità: la scala obbliga a semplificazioni, e le semplificazioni talvolta cambiano il profilo dello scafo più di quanto si dichiari.

Quarto anello: Raymond Aker. Lo studioso e architetto navale ha dedicato alla Golden Hind un'analisi basata sul calcolo: circa 150 tonnellate di stazza, lunghezza dello scafo intorno agli 80 piedi (24,3 m), baglio massimo di 23 piedi (7 m), pescaggio a pieno carico sui 13 piedi (4 m). Sono stime, non misure: lo stesso Aker le dichiara come il punto di equilibrio tra le poche certezze documentarie e le ipotesi ragionevoli.

Questa catena ha una conseguenza pratica per chiunque metta le mani su un modello: ogni kit commerciale che dichiari di basarsi su "fonti storiche" sta in realtà dichiarando di basarsi su uno o più di questi anelli. Non c'è scorciatoia, e non c'è autorità finale a cui appellarsi: tutte le stime variano leggermente, e storici come Kirsch o Kelsey propongono valori intermedi che vanno letti come un range, non come un numero unico.

Le proporzioni che non si possono contraddire

C'è una maglia di controllo che chiunque può applicare a un piano, anche senza essere uno storico navale: le proporzioni generali dello scafo. I galeoni race-built — la categoria a cui la Golden Hind appartiene — avevano un rapporto tra lunghezza della chiglia e larghezza massima prossimo a 3:1. Era il loro marchio di fabbrica: uno scafo lungo, stretto, affilato, capace di tenere una velocità elevata con poco vento, proprio quello che serviva a una nave da raider come il Pelican, ribattezzata Golden Hind il 20 agosto 1578 durante la traversata dello stretto di Magellano.

I numeri di Aker si collocano in questa tradizione: chiglia dritta stimata sui 56 piedi (circa 17 m), baglio massimo sui 22-23 piedi (circa 6,7-7 m), rapporto appunto vicino a 3:1. È una maglia grossolana ma utile. Alcuni kit commerciali propongono invece rapporti di 4:1 o persino 5:1, allungando lo scafo per ragioni estetiche o per occupare meglio la lunghezza della tavola da modellismo. Una nave così non avrebbe potuto portare il piano velico che le viene attribuito: troppo stretta, avrebbe sbandato in modo incontrollabile sotto l'azione di una raffica, e la trazione sull'albero di maestra, non bilanciata dalla massa immersa, avrebbe stressato l'opera viva fino alla deformazione.

Lo stesso vale per l'altezza dell'opera morta. Le sovrastrutture alte — castelli di prua e di poppa molto sviluppati — sono una tentazione per il modellista, perché danno silhouette e drammaticità. Ma i race-built galleons non avevano il profilo massiccio dei galeoni spagnoli di un ventennio dopo, né tantomeno quello dei vascelli di linea del Settecento: avevano strutture più asciutte, perché dovevano essere veloci. Un castello di poppa troppo alto in un modello non è un errore di dettaglio: è un errore concettuale.

Un galeone race-built non è un vascello tardo: ha le proporzioni di un animale da combattimento, non di un transatlantico.

La replica navigabile: cosa ci dice la Golden Hinde II

C'è un'anomalia su cui vale la pena riflettere: esiste una replica a grandezza naturale della Golden Hind, varata ad Appledore nel 1973 e oggi in mostra a Londra presso St Mary Overie's Dock. La Golden Hinde II è navigabile, è stata più volte riallestita, e dal 2017 è sottoposta a un grande restauro strutturale.

Ma attenzione: la Golden Hinde II non è la prova che esista un piano "originale" perduto e ritrovato. È essa stessa una ricostruzione, basata sugli stessi studi di architettura navale elisabettiana che hanno nutrito la catena Hoeckel-Gay-Lusci-Aker. Il fatto che galleggi e navighi non dimostra che le sue linee siano esatte al centimetro; dimostra che le linee scelte rientrano in un range accettabile di stabilità e galleabilità per una nave di quella famiglia. È una conferma di plausibilità, non di autenticità.

Una conseguenza utile: chi studia una qualsiasi ricostruzione in scala può fare riferimento alle foto della Golden Hinde II per controllare la disposizione delle manovre, il taglio delle vele, la distribuzione dei sabordi. Sono dettagli che una tavola di modellismo non sempre restituisce fedelmente, e sui quali la replica — anche con tutti i caveat del caso — rappresenta la miglior documentazione visiva disponibile.

Vale la pena ricordare che alcune cose resteranno probabilmente non note: la forma esatta dell'opera viva, il dettaglio della poppa e della prua dell'originale, l'esatta disposizione dell'artiglieria durante la traversata del Pacifico.