Mary Rose: le novità sulla struttura dello scafo

Definisce una nave larga, volumetrica, costruita per sostenere un armamento rilevante e una quantità considerevole di uomini e materiali.

Il problema tecnico emerge nel confronto tra le due fasi principali della sua vita. La nave fu costruita tra il 1510 e il 1511 con un dislocamento originario stimato in circa 500 tonnellate. Nel riallestimento del 1536 il dislocamento salì a circa 700 tonnellate, oppure a 600 secondo altre stime. L’armamento arrivò a 91 cannoni. La struttura conservata del relitto permette di seguire questa trasformazione. Mostra una nave nata nel passaggio dalla costruzione clinker alla costruzione carvel e poi sottoposta a un incremento di peso che modificò il suo equilibrio operativo.

La ricostruzione dello scafo della Mary Rose è quindi un problema di archeologia navale, ma anche di geometria applicata. Il relitto non restituisce soltanto una forma. Restituisce una sequenza costruttiva, una distribuzione dei carichi e gli effetti di un riallestimento eseguito su una struttura già esistente.

Dalla tecnica clinker alla costruzione carvel

La Mary Rose appartiene a una fase di transizione della carpenteria navale inglese. La differenza tra clinker e carvel non riguarda un dettaglio del fasciame. Cambia l’ordine con cui viene definito lo scafo.

Nella tecnica clinker, le tavole del fasciame sono sovrapposte. Ogni corso copre parzialmente quello sottostante. La superficie esterna presenta quindi una successione di spigoli e sovrapposizioni. Il fasciame contribuisce direttamente alla rigidezza longitudinale e trasversale dell’insieme.

Nella costruzione carvel, le tavole sono invece accostate bordo contro bordo. Il fasciame esterno forma una superficie relativamente liscia. La rigidezza viene affidata soprattutto alla struttura interna: chiglia, ordinate, madieri, staminali, bagli e altri elementi di corbame. Il fasciame chiude e protegge il volume. La geometria dello scafo viene determinata dall’ossatura.

La distinzione può essere riassunta in questo modo:

La Mary Rose è una delle prime grandi navi inglesi a struttura carvel. Questo dato modifica anche il modo di interpretare i suoi resti. Il punto non è cercare una sequenza di tavole sovrapposte. Il punto è ricostruire la relazione tra una struttura interna rigida e un fasciame applicato sopra di essa.

Per il modellista, la conseguenza è immediata. Un modello che riproduce soltanto il profilo esterno può risultare plausibile e tuttavia essere tecnicamente errato. La forma esterna deve derivare dalla posizione degli elementi interni. Se la curvatura delle ordinate è sbagliata, anche il fasciame sarà sbagliato. Lo saranno l’insellatura del ponte, il bolzone dei bagli, l’apertura della cala e la posizione dei portelli.

La geometria prima dell’estetica

La larghezza massima di 11,7 metri non deve essere interpretata come una semplice misura di ingombro. Indica il volume disponibile e la distribuzione trasversale dei pesi. La sezione dello scafo determina la distanza tra il centro di gravità e il centro di carena. Ogni modifica al caricamento interviene su questo rapporto.

La ricostruzione deve quindi procedere dalla chiglia verso l’alto. Prima la linea di base. Poi il profilo delle ordinate. In seguito la posizione dei bagli e delle aperture. Soltanto dopo si può definire il fasciame esterno.

Questa sequenza è necessaria perché i disegni tecnici ed esecutivi originali utilizzati nel cantiere del XVI secolo non sono conservati. La forma della nave non viene quindi letta da un piano originale completo. Viene ricomposta attraverso la struttura sopravvissuta, le deformazioni del relitto, le analisi archeologiche e la documentazione storica disponibile.

La Mary Rose non si ricostruisce copiando una sagoma. Si ricostruisce verificando la posizione reciproca di chiglia, ordinate, ponti e carichi.

Il riallestimento del 1536: una nave modificata, non una nave nuova

Nel 1536 la Mary Rose fu sottoposta a un riallestimento. Il dislocamento passò dall’ordine di 500 tonnellate a una stima compresa tra 600 e 700 tonnellate. La differenza non è soltanto quantitativa. Un aumento di questa entità modifica l’immersione, la riserva di galleggiabilità e la risposta dello scafo alle raffiche e alle imbardate.

Anche l’armamento fu portato a 91 cannoni. La dotazione comprendeva 15 pezzi in bronzo. Gli altri erano in ferro. La massa non era distribuita in un unico punto. I cannoni erano collocati su più ponti e in diverse zone dello scafo. Ogni pezzo richiedeva inoltre affusti, munizioni, sistemi di fissaggio e spazio operativo.

Il dato corretto da osservare non è quindi il numero dei cannoni isolato dal resto. È la combinazione tra:

• peso dell’artiglieria;
• posizione verticale dei pezzi;
• distribuzione longitudinale lungo lo scafo;
• ingombro dei ponti;
• quantità di uomini imbarcati;
• materiali conservati nella cala;
• eventuale presenza di acqua e provviste.

Il riallestimento intervenne su una nave costruita circa venticinque anni prima. La struttura non partiva da una geometria neutra. Aveva già una storia di carichi, manutenzione e adattamenti. L’aggiunta di peso sopra la linea di galleggiamento produce un effetto diverso rispetto all’aggiunta di peso nella parte bassa della cala.

Il centro di gravità e la riserva di stabilità

La stabilità iniziale di una nave dipende dalla posizione relativa tra centro di gravità e centro di carena. Quando lo scafo si inclina, il centro di carena si sposta. La distanza utile tra la verticale del peso e la nuova posizione della spinta determina il momento raddrizzante.

Senza un piano completo della distribuzione dei carichi non si può ricavare un valore unico e definitivo della stabilità della Mary Rose. Si può però seguire la logica meccanica. L’artiglieria collocata sui ponti superiori innalza il centro di gravità. Un aumento del dislocamento riduce la riserva di galleggiabilità se non è accompagnato da un adeguato aumento del volume immerso. Un sovraccarico modifica inoltre il bordo libero e la distanza tra l’acqua e le aperture laterali.

Il relitto mostra una struttura sottoposta a una trasformazione. Non autorizza una spiegazione semplice basata su un solo elemento. La nave non affondò perché il passaggio alla costruzione carvel fosse di per sé errato. Non affondò neppure per il solo numero dei cannoni. La questione riguarda l’interazione tra progetto, riallestimento, condizioni di navigazione e risposta istantanea allo sbandamento.

I dettagli costruttivi leggibili nel relitto

Il relitto della Mary Rose è stato riscoperto nel 1971, a una profondità di circa 14 metri. La posizione sul fondo ha conservato una parte significativa dello scafo e numerosi reperti collegati alla vita di bordo. Il recupero ha richiesto più di 27.000 immersioni di scavo. Il numero è indicato in alcune ricostruzioni come 27.831, in altre come circa 28.000.

L’11 ottobre 1982 lo scafo fu sollevato con un’intelaiatura metallica. Il sistema non aveva soltanto una funzione di trasporto. Serviva a sostenere una struttura deformata, separata dal suo ambiente originario e sottoposta a sollecitazioni che non aveva più incontrato dal XVI secolo.

La lettura archeologica dello scafo deve distinguere tre condizioni:

1. La geometria progettata, cioè la forma che la nave doveva avere in acqua.

2. La geometria deformata, prodotta dal naufragio, dalla pressione dei sedimenti e dalla lunga permanenza sul fondo.

3. La geometria esposta dopo il recupero, influenzata dal sollevamento, dal sostegno e dai trattamenti di conservazione.

Confondere questi tre livelli porta a errori nei disegni dello scafo. Una tavola deformata non può essere trasferita automaticamente in scala come se fosse una sezione originale. La ricostruzione deve correggere le deformazioni e confrontare più indizi: allineamento delle ordinate, continuità della chiglia, attacchi dei bagli, posizione dei ponti e tracce delle aperture.

Chiglia, ordinate e fasciame

La chiglia costituisce il riferimento longitudinale principale. Da essa si sviluppano i madieri e le ordinate. La parte inferiore dello scafo definisce la cala e la capacità di accogliere carichi. Salendo verso i fianchi, le ordinate stabiliscono l’ampiezza delle sezioni e la transizione verso il bordo libero.

Nel modello, ogni ordinata deve essere trattata come una sezione distinta. Non basta interpolare visivamente una curva tra prua e poppa. Le sezioni centrali possono avere un fondo più pieno. Quelle verso le estremità si chiudono con maggiore rapidità. Una differenza di pochi millimetri sul modello può alterare il volume complessivo e la posizione delle aperture.

La costruzione carvel impone inoltre una corretta interpretazione dello spessore. Il fasciame esterno non è una pelle decorativa applicata a una forma già completa. È parte del sistema strutturale. La sua disposizione segue il corso delle ordinate e dei rinforzi. La larghezza delle tavole, il loro andamento e la posizione dei giunti devono essere coerenti con il volume reale dello scafo.

Per questo i disegni destinati al modellismo navale statico devono distinguere almeno:

• piano di costruzione delle ordinate;
• profilo laterale della chiglia;
• piano orizzontale delle linee d’acqua;
• posizione dei ponti;
• sezioni trasversali;
• andamento del fasciame;
• aperture per i cannoni;
• elementi di rinforzo visibili o documentati.

Un’unica vista laterale non permette di controllare il bolzone dei ponti né il volume della cala. Un’unica pianta non permette di verificare l’insellatura. La ricostruzione deve essere tridimensionale anche quando il disegno viene pubblicato su una pagina bidimensionale.

Il naufragio del 19 luglio 1545

La Mary Rose affondò il 19 luglio 1545 durante la Battaglia del Solent. L’acqua penetrò dai portelli dei cannoni del ponte inferiore, aperti quando la nave si inclinò su un fianco. La dinamica precisa dell’inclinazione non è definita da una sola causa. Le ricostruzioni considerano un’imbardata improvvisa o una raffica di vento. Restano discusse anche altre condizioni operative, tra cui il carico e la presenza di uomini a bordo.

Il punto tecnico è l’altezza dei portelli rispetto alla superficie dell’acqua. Un’apertura laterale può restare asciutta finché il bordo libero è sufficiente. Quando la nave sbandando abbassa quel lato, la soglia del portello può avvicinarsi rapidamente all’acqua. Da quel momento l’ingresso non è più un fenomeno teorico. Diventa una variazione di massa interna e un ulteriore peggioramento dell’assetto.

Il processo può essere descritto senza attribuirgli una sequenza unica non dimostrata:

1. una raffica o una manovra produce uno sbandamento;

2. il lato sottovento si abbassa;

3. i portelli inferiori si avvicinano alla superficie;

4. l’acqua entra attraverso le aperture;

5. il peso dell’acqua riduce la stabilità residua;

6. lo sbandamento aumenta e rende più difficile il recupero.

Questa dinamica mostra perché il bordo libero non è un semplice dato estetico. Nel disegno di una nave storica, la quota dei portelli e quella della linea d’acqua devono essere messe in relazione. Una ricostruzione che collochi i cannoni troppo in basso o il ponte troppo vicino all’acqua altera la lettura del naufragio.

Il portello aperto non fu un dettaglio della murata. Fu il punto in cui la geometria dello sbandamento divenne ingresso d’acqua.

La documentazione disponibile non permette di affermare una causa unica e definitiva. Non è corretto attribuire l’affondamento esclusivamente a un errore umano, al sovraccarico di truppe o al colpo di vento. La ricostruzione tecnica deve mantenere separati i dati osservati e le ipotesi interpretative.

Dal relitto ai disegni dello scafo

La ricostruzione della Mary Rose è utile al modellismo navale perché obbliga a lavorare con livelli diversi di certezza. Alcune parti sono leggibili direttamente. Altre devono essere ricavate per continuità geometrica. Altre ancora restano ipotetiche.

Un piano serio deve quindi indicare la natura delle informazioni. La struttura conservata non ha lo stesso valore documentario di una ricostruzione delle sovrastrutture non sopravvissute. Anche una linea apparentemente precisa può derivare da una serie di deduzioni.

Il metodo più solido parte da una griglia di riferimento:

1. Definizione della scala

La lunghezza dello scafo è indicata in 38,5 metri. La larghezza massima è di 11,7 metri. La scala del modello deve mantenere il rapporto tra queste dimensioni. A una scala 1:100, per esempio, la lunghezza teorica sarebbe di 385 millimetri e la larghezza di 117 millimetri. Questo è un calcolo di conversione, non una misura aggiuntiva della nave.

2. Ricostruzione delle sezioni

Le ordinate devono essere riportate in posizioni coerenti lungo la chiglia. Le sezioni centrali non possono essere replicate alle estremità. La variazione della forma è il dato che determina il volume.

3. Controllo delle linee d’acqua

Le linee d’acqua permettono di verificare se le sezioni producono un volume compatibile con il dislocamento stimato. Il controllo non sostituisce un calcolo idrostatico completo, ma evidenzia gli errori grossolani. Una carena troppo sottile non può sostenere un dislocamento dell’ordine di centinaia di tonnellate. Una carena eccessivamente piena produce un modello non coerente con l’andamento delle ordinate.

4. Inserimento dei ponti

Il bolzone dei bagli e l’insellatura longitudinale devono essere ricostruiti separatamente. Il ponte non è una superficie piana. La sua curvatura trasversale facilita il deflusso dell’acqua. La sua curvatura longitudinale definisce il profilo della nave e il rapporto tra ponte, murata e portelli.

5. Verifica delle aperture

I portelli dei cannoni devono essere posizionati in relazione ai ponti e al bordo libero. Una fila regolare sul disegno non dimostra che la disposizione sia corretta. Occorre verificare la distanza verticale tra i ponti e la continuità con la struttura interna.

L’assenza dei disegni esecutivi originali rende questo procedimento ancora più importante. Non esiste una tavola del XVI secolo da trattare come autorità assoluta. Esistono resti, misure, confronti e ricostruzioni sottoposte a controllo.

Digitalizzazione e progetto Virtual Tudors

Nel 2016 è stato avviato il progetto Virtual Tudors. L’obiettivo era creare modelli tridimensionali e analizzare digitalmente reperti e resti ossei associati al relitto. La digitalizzazione non sostituisce il reperto. Lo rende misurabile, confrontabile e consultabile senza sottoporre ogni elemento a nuove manipolazioni fisiche.

Nel caso di uno scafo deformato, il modello tridimensionale consente di:

• registrare la posizione relativa degli elementi conservati;
• distinguere rotture e deformazioni da caratteristiche costruttive;
• confrontare le sezioni del relitto con ricostruzioni teoriche;
• verificare l’allineamento tra chiglia, ordinate e ponti;
• simulare diverse ipotesi di forma prima di produrre un disegno definitivo.

La scansione, tuttavia, non risolve automaticamente il problema storico. Un modello digitale registra ciò che esiste nel momento dell’acquisizione. Non indica da solo quale fosse la posizione originaria di una tavola spostata o deformata. La tecnologia aumenta la precisione della documentazione. L’interpretazione resta un passaggio separato.

Questo principio vale anche per il modellista. Una fotografia ad alta risoluzione può mostrare un giunto. Non dimostra necessariamente la sua funzione. Una nuvola di punti può restituire una curva. Non dimostra che quella curva appartenesse alla nave integra. La forma deve essere sottoposta a controllo incrociato.

Che cosa cambia nella lettura della carpenteria navale Tudor

La Mary Rose documenta una fase in cui la cantieristica inglese stava adottando una struttura carvel per grandi navi. Non si tratta di una sostituzione improvvisa e completa di una tecnica con un’altra. La nave conserva il problema tipico di ogni transizione: nuovi principi costruttivi applicati a esigenze operative già molto elevate.

Il progetto doveva sostenere:

• uno scafo di 38,5 metri;
• una larghezza massima di 11,7 metri;
• una grande capacità di carico;
• ponti armati;
• un sistema di aperture laterali;
• variazioni di peso nel corso della vita operativa.

Il riallestimento del 1536 rese il problema più severo. Portare l’armamento a 91 pezzi significava intervenire sul carico, sulla distribuzione verticale delle masse e sulla gestione degli spazi. La nave non veniva valutata soltanto per la sua resistenza statica. Doveva mantenere un comportamento accettabile durante manovre, raffiche e sbandamenti.

La struttura carvel offriva una superficie esterna più uniforme e una robusta ossatura interna. Ma nessuna tecnica costruttiva annulla gli effetti di un carico crescente. Il progetto di uno scafo è sempre un equilibrio tra volume, peso, altezza delle masse e posizione delle aperture.

Questa è la ragione per cui la Mary Rose non deve essere trasformata in un simbolo generico del progresso navale. Il passaggio al carvel non produce automaticamente una nave più sicura. Produce una diversa organizzazione della struttura. Il comportamento finale dipende dalla geometria completa e dal modo in cui la nave viene caricata.

Il valore archeologico delle oltre 27.000 immersioni

La riscoperta del relitto nel 1971 e il recupero del 1982 sono il risultato di una lunga sequenza di campagne subacquee. Oltre 27.000 immersioni di scavo hanno permesso di documentare lo scafo, l’ambiente di deposito e i reperti associati.

Il dato conta per una ragione precisa. Un relitto non è un oggetto isolato da estrarre e osservare. È un contesto stratificato. La posizione di un elemento può indicare la sua funzione, il suo rapporto con un ponte o la dinamica del collasso. La rimozione senza documentazione distruggerebbe proprio la relazione che rende il reperto interpretabile.

La Mary Rose ha inoltre conservato tracce della vita a bordo dell’epoca Tudor. Resti strutturali, oggetti e resti ossei ampliano l’indagine oltre la sola forma della nave. La carpenteria viene messa in relazione con l’equipaggio, con l’armamento e con l’organizzazione degli spazi.

Per la storia navale, il risultato è una lettura più concreta. Le dimensioni dello scafo non restano valori astratti. Vengono collegate alle attività svolte sui ponti, ai carichi presenti nella cala, alle aperture per l’artiglieria e alle condizioni che precedettero l’affondamento.

Una ricostruzione ancora fondata sulla misura

La ricostruzione scafo Mary Rose nell’ambito dell’archeologia navale non è un esercizio di completamento estetico. È una verifica delle relazioni geometriche e strutturali che definiscono la nave.

I dati disponibili stabiliscono alcuni punti fermi: costruzione tra il 1510 e il 1511, struttura carvel, lunghezza di 38,5 metri, larghezza di 11,7, riallestimento nel 1536, aumento del dislocamento, armamento di 91 cannoni, affondamento il 19 luglio 1545, recupero dello scafo l’11 ottobre 1982. Altri elementi restano meno certi. I disegni originali del cantiere non sono conservati. La causa unica del naufragio non è dimostrata.

La ricostruzione corretta non nasconde questa distinzione. La rende visibile. Separa la misura dalla deduzione. Separa il reperto dalla simulazione. Separa la forma conservata dalla forma che deve essere ricostruita.

Il relitto Mary Rose resta quindi un documento tecnico eccezionale non perché offra una risposta semplice, ma perché permette di controllare ogni risposta contro una struttura reale. La transizione dal clinker al carvel, il riallestimento del 1536 e la dinamica dell’affondamento appartengono allo stesso problema: capire come uno scafo, costruito con determinate quote e sottoposto a determinati carichi, reagisca in acqua.

La conclusione è netta. Per comprendere la Mary Rose non basta osservare il profilo della nave. Occorre ricostruire la sua geometria, il suo corbame e la distribuzione dei pesi. Tutto il resto è decorazione.