Sartie della HMS Diana: l'errore delle parasartie nei kit

Il divario tra kit e realtà storica: il caso della HMS Diana

Le tavole dell’Anatomy of the Ship: Diana di David White e i disegni conservati al National Maritime Museum di Greenwich ne riportano invece tre. Non è una differenza da archiviare tra le piccole imprecisioni inevitabili di un modello commerciale: cambia la geometria della parasartia, modifica la posizione del puntale superiore e altera la lettura complessiva dell’alberatura.

Su un modello in scala 1:64, lungo circa 1180 mm, l’errore non resta confinato al singolo elemento. La parasartia è un riferimento visivo e costruttivo per la salita delle sartie, per l’inclinazione dei corridori e per la posizione delle lande sullo scafo. Se il numero delle bigotte è sbagliato, anche le distanze tra i punti di legatura devono essere adattate. Il risultato può sembrare corretto nelle prime fasi del montaggio, ma diventa evidente quando le sartie vengono messe in tensione e il loro andamento non coincide più con quello previsto dall’alberatura storica.

La HMS Diana, varata nel 1794, apparteneva alla classe Artois. Il suo armamento comprendeva 28 cannoni da 18 libbre sul ponte principale e 10 cannoni da 9 libbre sul ponte di coperta, per un totale di 38 pezzi. Questi dati aiutano a ricostruire il tipo di nave, la disposizione dei ponti, le proporzioni dello scafo e l’organizzazione dell’attrezzatura. Non determinano però in modo diretto il numero delle bigotte o la tensione di ogni sartia.

L’armamento incide indirettamente sull’assetto della nave: il peso e la posizione dei cannoni partecipano alla distribuzione delle masse, mentre la forma dello scafo, la posizione dei ponti e l’altezza dell’alberatura contribuiscono all’equilibrio generale. Da questo insieme derivano le condizioni di lavoro dell’attrezzatura, non da una semplice relazione per cui un certo numero di cannoni imporrebbe una specifica configurazione delle sartie. Nel modello, quindi, i cannoni sono un elemento utile per controllare la coerenza storica dell’insieme, ma non possono essere usati come prova diretta della disposizione delle bigotte.

Tre bigotte, non quattro. Questo è il numero che compare sui disegni originali del National Maritime Museum e sulle tavole dell’Anatomy of the Ship. Qualsiasi ricostruzione che parta da un dato differente introduce un errore sistematico che nessuna verniciatura può mascherare.

La difficoltà nasce dal fatto che il kit, visto nel suo complesso, appare ben proporzionato. La falsa sicurezza arriva proprio da qui: se lo scafo, i ponti e gli alberi sembrano convincenti, si tende ad accettare senza verifiche anche la minuta. Ma l’attrezzatura dormiente non è un rivestimento decorativo applicato alla fine. È una rete di allineamenti che deve restare coerente dal piede dell’albero fino ai punti di attacco sullo scafo.

Analisi delle parasartie: perché il conteggio delle bigotte è cruciale

La parasartia è uno degli elementi più esposti dell’attrezzatura. Sul modello è immediatamente visibile, perché si trova tra il bordo dello scafo e la base dell’alberatura, in una zona dove le linee verticali delle sartie incontrano quelle più basse delle lande e dei corridori. È anche uno dei primi punti in cui le quote del kit possono divergere dalla documentazione storica.

Il suo compito non consiste semplicemente nel sostenere una fila di bigotte. La parasartia porta verso l’esterno i punti di attacco delle sartie, crea lo spazio necessario per il loro andamento e contribuisce a trasferire allo scafo le forze laterali generate dall’alberatura. La forma del puntale, la posizione delle lande e l’inclinazione della parasartia devono quindi essere lette insieme. Separare questi elementi porta facilmente a una correzione soltanto estetica, incapace di risolvere il problema geometrico.

Nel sistema riprodotto sul modello si possono distinguere diversi passaggi:

• la bigotta inferiore è collegata alla landa o al canapo che sale dal puntale;
• la bigotta superiore è associata alla sartia che prosegue verso il cappio di levata sull’albero;
• il gherlino collega le due bigotte e ne regola la distanza;
• lo stroppo tiene la bigotta nella sua posizione e impedisce che il complesso ruoti in modo incontrollato durante il montaggio;
• il serraggio finale deve mantenere l’allineamento senza introdurre una torsione visibile nella sartia.

Il numero delle bigotte non è dunque un conteggio astratto. Determina quanti elementi devono essere distribuiti sulla parasartia e, di conseguenza, come devono essere collocati i punti di legatura. Una bigotta aggiunta in più costringe a comprimere lo spazio disponibile, ad allungare la parasartia oppure a spostare il punto superiore della sartia. In tutti e tre i casi si modifica la configurazione prevista dai disegni.

Nel caso della HMS Diana, il problema è particolarmente evidente sulla parasartia di prua. La disposizione a quattro bigotte del kit non può essere corretta semplicemente eliminando un elemento alla fine del lavoro. Se si procede in questo modo, rimangono spesso una lunghezza eccessiva del gherlino, fori già praticati in posizione sbagliata o una distanza irregolare tra le bigotte. La correzione va fatta prima della legatura definitiva, quando è ancora possibile ridisegnare il passo degli elementi e controllare il rapporto con il puntale.

Leggere la parasartia prima di montarla

Prima di tagliare o incollare, conviene sovrapporre il pezzo del kit al profilo ricavato dalla tavola di riferimento. Non serve inseguire una precisione apparente su ogni curva: è più utile confrontare alcuni punti chiave.

1. La lunghezza utile della parasartia, cioè il tratto realmente occupato dalle bigotte, senza considerare le estremità destinate all’incastro o alla legatura.

2. La posizione del puntale superiore, che deve rimanere coerente con la salita delle sartie verso l’albero.

3. L’orientamento delle lande, perché un’inclinazione errata porta le bigotte a ruotare verso prua o verso poppa.

4. La distanza dal bordo dello scafo, che influisce sull’angolo con cui le sartie si staccano dall’albero.

5. Il rapporto tra le parasartie dello stesso albero, che devono formare una famiglia riconoscibile e non una serie di pezzi indipendenti.

Il modello non richiede che ogni componente sia identico al successivo in senso assoluto. Le parasartie possono avere lunghezze e inclinazioni diverse in base alla posizione che occupano. Quello che deve restare costante è la logica della disposizione: a ogni variazione documentata deve corrispondere una ragione costruttiva, non una compensazione casuale introdotta per far entrare il pezzo del kit.

Tecniche di allineamento per un’alberatura in scala 1:64

L’allineamento delle bigotte e delle sartie inizia molto prima della legatura. Il primo riferimento è l’asse dello scafo; il secondo è la verticalità dell’albero; il terzo è il rapporto tra i punti di attacco di babordo e tribordo. Se uno di questi tre elementi è fuori posizione, la tensione delle sartie tenderà a nascondere l’errore in una zona e a renderlo più evidente in un’altra.

Sul modello in scala 1:64 l’occhio percepisce soprattutto tre difetti:

• bigotte che non si trovano sullo stesso piano;
• sartie con inclinazioni differenti quando dovrebbero essere parallele;
• corridori che assumono una curvatura irregolare perché le distanze tra bigotta inferiore e superiore non sono coerenti.

Non è necessario trasformare il montaggio in una misurazione ossessiva di ogni componente. È invece indispensabile utilizzare sempre lo stesso riferimento. Misurare una parasartia dal bordo del ponte e quella successiva dal bordo della murata significa introdurre due sistemi diversi, destinati a non coincidere. Le quote vanno prese rispetto agli assi dell’albero, alle lande e ai perni delle bigotte.

Una procedura ordinata può essere questa:

1. Tracciare provvisoriamente la linea mediana dello scafo sul ponte, utilizzando punti simmetrici a prua e a poppa come riferimento.

2. Inserire l’albero senza completarne ancora la tornitura e controllare che la sua posizione sia corretta sia nel senso trasversale sia in quello longitudinale.

3. Verificare la verticalità con una squadra piccola e con un piombino, osservando l’albero da più direzioni e non soltanto dal fianco.

4. Posizionare le parasartie senza colla definitiva, lasciando liberi i gherlini e gli stroppi.

5. Montare le bigotte inferiori sulle lande e controllare che la loro fila segua l’andamento previsto dal bordo dello scafo.

6. Inserire le bigotte superiori e collegarle provvisoriamente alle sartie con un legaccio leggero.

7. Controllare l’allineamento complessivo prima di tendere qualsiasi filo in modo permanente.

8. Serrare progressivamente i gherlini, alternando i lati dell’albero per evitare di trascinare il fuso fuori asse.

La direzione del lavoro è importante. Tendere tutte le sartie di un lato prima di passare all’altro può produrre una deformazione difficile da correggere. L’albero, soprattutto quando non è ancora irrigidito da stralli, paterazzi e traverse, può inclinarsi o ruotare nella scassa. Anche una variazione modesta diventa evidente sulla testa d’albero, dove le cime non risultano più simmetriche.

Il controllo dell’angolo

La distanza tra bigotta inferiore e bigotta superiore va controllata insieme all’angolo della sartia. Due coppie possono avere la stessa distanza misurata con il calibro e risultare comunque diverse se una delle due è ruotata rispetto alla parasartia. Per questo è utile osservare il modello frontalmente, dall’alto e lungo l’asse longitudinale.

Un controllo efficace consiste nel fissare temporaneamente un filo sottile dalla posizione della sartia sulla testa d’albero fino alla bigotta superiore. Il filo non deve essere teso come una sartia finita: serve soltanto a mostrare la direzione. Se i fili corrispondenti di babordo e tribordo non convergono verso punti simmetrici, è preferibile correggere subito la posizione della parasartia, invece di compensare il difetto con una legatura obliqua.

L’allineamento bigotte e sartie velieri non si risolve quindi con una singola misura. È la combinazione tra posizione, inclinazione e tensione a determinare la credibilità dell’alberatura. Il modello storico deve apparire ordinato perché lo era il sistema reale, non perché ogni filo è stato semplicemente tirato fino a diventare diritto.

L’uso di dime e distanziatori per il serraggio delle sartie

La dima è il passaggio che separa un montaggio eseguito seguendo il disegno del kit da una ricostruzione controllata. Il suo scopo non è rendere identici tutti i pezzi in modo meccanico, ma mantenere costante una relazione: quella tra la bigotta inferiore, la bigotta superiore e il punto di legatura della sartia.

La soluzione più semplice consiste in una tavoletta di legno duro con due riferimenti fissi, realizzati con chiodini sottili o piccoli perni. La distanza tra i riferimenti deve essere ricavata dalla tavola scelta come fonte, dopo aver stabilito quali superfici vengono effettivamente misurate. Questo dettaglio conta: misurare dal centro delle bigotte non equivale a misurare dal bordo esterno o dall’asse dello stroppo.

La dima può essere utilizzata in due modi. Nel primo, la parasartia viene appoggiata alla tavoletta e le bigotte vengono legate mentre i perni ne mantengono la posizione. Nel secondo, più pratico quando il modello è già parzialmente attrezzato, la dima viene usata come calibro esterno per verificare il complesso prima del serraggio. Il primo sistema offre maggiore controllo; il secondo riduce il rischio di interferire con le sartie già montate.

I distanziatori in ottone o in rame tornito sono utili quando si devono ripetere molte legature. Rispetto ai chiodini, hanno una superficie più regolare e possono essere sostituiti con facilità se cambiano le quote di lavoro. Per un singolo modello non sono indispensabili: una dima semplice, costruita bene e usata con attenzione, è sufficiente. Il vantaggio reale nasce dalla ripetibilità, non dal materiale più costoso.

La dima non corregge una parasartia progettata male. Se il pezzo del kit ha una lunghezza incompatibile con tre bigotte, bisogna prima rifilarlo, ricostruirlo o sostituirlo. Usare una dima su una base errata produce soltanto errori più regolari.

Serraggio senza deformare il complesso

Il gherlino deve essere serrato in modo progressivo. Un tiro improvviso può avvicinare le bigotte più del previsto, ruotare la bigotta superiore o trascinare la sartia verso il lato interno della parasartia. Prima di applicare la colla, è quindi utile osservare il complesso in posizione naturale e lasciare che il filo si assesti.

Il filo cerato può modificare leggermente la propria lunghezza e la propria tensione quando le spire vengono compattate. La variazione dipende dal materiale, dal diametro, dalla ceratura e dalla forza applicata; non è prudente trattarla come una quota fissa valida per ogni filo. La soluzione pratica è controllare la distanza dopo il primo serraggio, prima di tagliare le eccedenze e prima di bloccare definitivamente il nodo.

Quando la distanza si è ridotta troppo, non conviene tirare la sartia nella direzione opposta. È meglio allentare il gherlino, riposizionare la bigotta nella dima e ripetere la legatura. Un piccolo intervento in questa fase evita di dover rimuovere una sequenza completa di sartie già incollate.

Per il montaggio sartie nel modellismo navale è utile procedere per gruppi omogenei: prima le sartie principali di un albero, poi i corridori, quindi le altre cime che possono modificare la lettura dell’insieme. Le sartie più esterne o appartenenti a elementi secondari non devono essere usate per nascondere un errore delle prime. Se la base è corretta, il resto dell’attrezzatura trova naturalmente la propria posizione.

Oltre il kit: integrare i disegni del National Maritime Museum

I disegni conservati al National Maritime Museum offrono un riferimento che il piano commerciale non può sostituire. Il kit deve tradurre una nave complessa in pezzi montabili, semplificando inevitabilmente alcuni dettagli e adattando altri alle esigenze produttive. La documentazione d’archivio, invece, permette di controllare la relazione tra alberi, ponti, lande, parasartie e attrezzatura dormiente.

Per la HMS Diana, il confronto è utile almeno su tre livelli:

• la disposizione generale dell’alberatura e dei suoi punti di attacco;
• la forma e l’orientamento delle parasartie;
• il numero delle bigotte previsto per ciascuna posizione.

Le tavole dell’Anatomy of the Ship: Diana di David White aggiungono un secondo livello di lettura. Non servono soltanto a confermare il conteggio delle bigotte, ma aiutano a interpretare i dettagli costruttivi: il rapporto tra lande e puntali, la posizione dei cunei, l’andamento delle sartie e il modo in cui l’attrezzatura si collega allo scafo.

L’integrazione tra kit e disegni può essere organizzata in tre passaggi:

1. Confrontare il pezzo commerciale con il disegno, riportando su una copia di lavoro l’asse dell’albero, la linea delle lande e la posizione dei punti di legatura.

2. Correggere la parasartia prima del montaggio, eliminando la disposizione a quattro bigotte indicata dal kit e ricostruendo quella a tre prevista dalla documentazione.

3. Trasferire le quote su una dima, così che la stessa relazione geometrica venga ripetuta su tutte le parasartie interessate.

È importante non usare una tavola isolata come se fosse una fotografia completa dell’oggetto. Un disegno può mostrare una vista laterale, un dettaglio costruttivo o una convenzione grafica che richiede un confronto con altre tavole. Il numero delle bigotte, in questo caso, acquista valore perché ricorre nei riferimenti indicati e perché la disposizione risultante è coerente con l’insieme dell’alberatura.

La posizione parasartie velieri storici non va letta separando il singolo pezzo dal fasciame. Occorre osservare la distanza dal bordo del ponte, l’angolo delle lande e la direzione della sartia verso l’albero. Una correzione che mantiene tre bigotte ma sposta troppo all’esterno la parasartia resta storicamente e geometricamente debole. Allo stesso modo, una parasartia collocata correttamente non può compensare una testa d’albero fuori asse.

L’ipotesi che l’indicazione delle quattro bigotte derivi dalla confusione con una configurazione appartenente a un’altra fregata della stessa classe è possibile, ma non può essere presentata come un fatto accertato sulla base dei dati disponibili. Le navi della stessa classe condividono molti caratteri, ma non ogni dettaglio dell’attrezzatura deve essere trasferito automaticamente da un esemplare all’altro. Per questo la documentazione specifica della Diana ha la precedenza sulle analogie di classe.

Il kit è un punto di partenza, non un vincolo. La documentazione d’archivio è il riferimento. La dima è lo strumento che traduce il riferimento in una misura ripetibile.

Errori dell’alberatura che si vedono solo alla fine

Molti difetti delle parasartie restano invisibili finché il modello è privo di sartie. Una volta completata l’attrezzatura, invece, la geometria diventa leggibile attraverso le linee tese. È il motivo per cui conviene eseguire controlli intermedi anche quando il pezzo sembra già incollato nella posizione corretta.

Il primo errore è la simmetria apparente. Guardando il modello soltanto da un lato, una parasartia può sembrare ben posizionata. Dal davanti, però, le bigotte di babordo e tribordo possono risultare a quote diverse. Il secondo è l’inclinazione irregolare: la fila delle bigotte segue una curva non prevista perché ogni elemento è stato orientato in base al precedente, senza un riferimento comune. Il terzo è la tensione compensativa, ottenuta tirando maggiormente una sartia per nascondere la posizione sbagliata della bigotta.

Prima del serraggio definitivo è utile controllare:

• che le bigotte inferiori seguano una linea coerente con le lande;
• che le bigotte superiori siano orientate verso i rispettivi punti sull’albero;
• che le sartie non tocchino bordi o sovrastrutture in modo non documentato;
• che il gherlino non introduca una rotazione eccessiva nelle bigotte;
• che la tensione applicata su un lato non modifichi la posizione dell’albero;
• che le parasartie di uno stesso gruppo non presentino variazioni dovute soltanto al montaggio.

Questi controlli sono più importanti della ricerca di una finitura perfettamente uniforme. Un filo leggermente diverso per tono può essere sostituito; un punto di attacco fuori posizione richiede invece di smontare la sequenza dell’attrezzatura. Nel modellismo navale storico la precisione non coincide con la pulizia superficiale. Una legatura impeccabile, se collocata nel posto sbagliato, resta un errore ben eseguito.

Il punto della correzione

La correzione della HMS Diana parte da un dato preciso: sulla parasartia di prua le fonti indicate riportano tre bigotte, mentre il kit ne prevede quattro. Da questo dato discende una revisione della parasartia, non una semplice omissione dell’ultimo elemento. Bisogna ricontrollare il puntale, la posizione delle lande, la lunghezza utile del pezzo e la salita della sartia fino all’albero.

Il rapporto con l’armamento va mantenuto nel suo giusto ruolo. I 38 cannoni aiutano a comprendere la scala e l’organizzazione della fregata, oltre a fornire indizi sull’assetto generale e sulla distribuzione delle masse. Non stabiliscono da soli il tiro degli stralli né il carico di ciascuna sartia. Questi dipendono dall’interazione tra geometria dello scafo, altezza e posizione degli alberi, dimensionamento dell’attrezzatura, vento e condizioni di navigazione. Nel modello, la documentazione dell’alberatura resta quindi il riferimento diretto.

Un modello della HMS Diana costruito sulle quote corrette non si distingue necessariamente a una prima occhiata da uno realizzato seguendo il kit. La differenza emerge quando si osserva l’insieme: le sartie mantengono un andamento coerente, i corridori non presentano flessioni arbitrarie, le bigotte sono distribuite senza compressioni innaturali e le parasartie dialogano con la linea dello scafo invece di apparire come elementi aggiunti in un secondo momento.

È questo il valore della correzione. Non aggiunge soltanto un dettaglio più fedele, ma rimette in ordine una parte dell’alberatura che governa molte altre proporzioni visive. Tre bigotte sulla parasartia di prua, una dima costruita sulle quote corrette e un controllo incrociato con i disegni del National Maritime Museum sono sufficienti per trasformare un’indicazione errata del kit in una ricostruzione più solida.

L’allineamento bigotte e sartie velieri non è una rifinitura ornamentale. È il banco di prova su cui si misura la distanza tra un modello assemblato e un modello storico. Sulla HMS Diana, il numero corretto non è quattro ma tre. La differenza è piccola nelle dimensioni, ma decisiva nella geometria dell’alberatura.